【2024年問題対策】「トラックが手配できない」「運賃値上げ」はなぜ起きる？ 自動車部品物流における”物流設計”の根本見直し

「いつもの運送会社から、これ以上の運賃値上げを飲めないならもう運べないと言われた」 「突発的な部品の欠品を防ぐため、高額な緊急便やチャーター便が常態化し、物流費が利益を圧迫している」

自動車部品メーカーの物流部門や調達・SCM部門のご担当者様の中には、現在進行形でこのような課題に直面し、頭を抱えている方も多いのではないでしょうか。

2024年問題によるドライバーの労働時間規制が本格化し、従来のような「長時間拘束」や「現場の調整（気合い）」を前提とした部品物流は、もはや維持できなくなっています。多くの企業が相見積もりによる新たな委託先探しや、運賃交渉に奔走していますが、実はそれらは「対症療法」に過ぎず、根本的な解決には至りません。

本記事では、自動車部品の物流において便が取れない・運賃が上がる「本当の原因」を紐解き、運送会社に頼るのではなく、荷主企業自らが取り組むべき「物流設計（前提条件）の根本見直し」について解説します。 さらに、国内物流にとどまらず、海外輸出時のコンテナ積載率を劇的に改善し、輸送コストを大幅に削減した具体的なノウハウにも触れていきます。

「運べない」「運賃が高い」の本当の原因は”輸送力不足”ではない

多くの企業が直面している「トラック便が取れない」「運賃が上がる」「緊急便が増える」といった事象。これらをそのまま「世の中の輸送力不足が原因だ」と捉えてしまうと、対策は「いくら払えば運んでくれるのか」という単なる価格交渉や委託先の追加に偏ってしまいます。

しかし、輸送力不足を深刻化させている本当の原因は、他でもない**「荷主側の物流設計」**にあります。必要以上に輸送能力を消費（無駄遣い）している以下の構造こそが、現在の物流負荷の発生源なのです。

① ジャスト・イン・タイムが招く「多頻度小口納入」の限界

自動車業界の強みであるJIT（ジャスト・イン・タイム）方式は、在庫を持たない究極の効率化を生みました。しかし、これを輸送面から見ると「1回あたりの物量が少ないまま、毎日何度も配送しなければならない」という状態です。結果としてトラックの積載率は著しく低下し、車両の回転率を悪化させ、限られた輸送力を非効率に消費しています。

② 特定時間にトラックが殺到する「納入時間帯の集中」

「午前中の早い時間に納品してほしい」といった工場側の希望が重なると、特定の時間帯に到着車両が一時的に集中します。これにより、工場の受付・バース（荷下ろし場）・荷役の処理能力を超えてしまい、長時間のトラック待機や周辺道路の混雑を引き起こします。

③ 荷役効率を悪化させる「荷姿・容器のばらつき」

サプライヤーごとに段ボール、通い箱、パレットなどの荷姿や容器仕様が揃っていないと、トラックへの積み付け順序や搭載方法が複雑化します。パレット化が不十分で手作業による「ばら積み」が発生すれば、荷役負荷が高まり、積込・荷下ろし時間が大幅に増加します。

「運賃が高い」「便がない」というのは表面化した結果に過ぎません。まずは自社の**「多頻度小口納入」「時間集中」「荷姿のばらつき」**が、運送会社の首を絞めているという事実に向き合う必要があります。

見直すべきは「運送会社への依頼条件」ではなく自社の「現場運用の前提」

前章で挙げた課題を解決するためには、最初に見直すべきは運送会社への依頼条件（運賃やルート）ではありません。荷主側の**現場運用の前提（納入条件、荷役、受入体制）**です。 特に、以下の受入工程における非効率は、実質的な輸送力を大きく削り取っています。

① 「待機時間」の削減と納入の平準化

工場や倉庫に到着しても、入門手続きや受付処理に時間を要する「受付待機」、荷下ろしバースが空くのを待つ「バース待機」が常態化していませんか？ 輸送していない時間に車両とドライバーが拘束されることは、現在の法規制下では致命的です。 納入頻度とロットを見直して便の小口化を抑えるとともに、納入時間を平準化し、事前受付化やバース予約システムを導入して到着集中を緩和することが急務です。

② 手荷役の廃止と附帯作業の切り離し

フォークリフトで一気に荷下ろしできず、ドライバー自身が手作業で荷下ろしや積み替えを行っている状態は、ドライバーの拘束時間と肉体的負荷を限界まで押し上げます。 パレット化・標準容器化を進めてばら積みを減らすことはもちろんですが、荷下ろし後の「仕分け、棚入れ、ラベル貼付」といった本来の輸送以外の「附帯作業」をドライバーに押し付けていないか、受入工程全体を簡素化する必要があります。

個別直送からの脱却！ ネットワーク再設計と「積載率の劇的改善」

足元の現場運用（条件）を見直した後は、拠点・ルート・輸送方式を含む「ネットワーク全体」の再設計へと踏み込みます。

個別直送が引き起こすネットワークの非効率

現在のサプライチェーンでは、各サプライヤーから工場・倉庫へ、あるいは納品先ごとに「個別直送」を行っているケースが多く見られます。このネットワーク構造は便が分散しやすく、低積載のトラックが同じルートを何台も走る「重複配送」を招きます。

これを打破するためには、複数のサプライヤーの荷物をまとめる**「共同集荷（ミルクラン）」への転換や、中継拠点を活用して幹線輸送と地場配送を分離（役割を明確化）**するなど、輸送の前提そのものを組み替える必要があります。

【事例】海外輸出時の「コンテナ積載率」改善による大幅なコストダウン

この「荷姿のばらつき」や「ネットワークの非効率」は、国内の調達物流だけでなく、**海外工場へ部品を輸出する際のフォワーディング業務（国際物流）**において、さらに甚大なコストロスを生み出します。

多岐にわたるサプライヤーから調達した自動車部品を海外へ輸出する際、倉庫における梱包仕様や手順が標準化されていないケースが多々あります。 バラバラな段ボールやパレットのまま海上コンテナにバンニング（積み込み）すると、コンテナ内に無数の「デッドスペース（隙間）」が生まれます。つまり、高い海上運賃を払って**「空気を運んでいる状態」**になっているのです。

＜ある自動車部品メーカー（A社）の改善事例＞

A社では、サプライヤーからの貨物引取りと梱包倉庫を集約し、約100に及ぶ梱包仕様の抜本的な見直しを行いました。 ワイヤードラムなどを不規則に積んでいた状態から、製品特性に合わせた**「特注パレット」を開発し、仕様を標準化**。その結果、コンテナ内の空間を隙間なく使い切ることに成功し、以下のような劇的な成果を上げました。

このように、荷姿の標準化や拠点の集約といった「物流設計の最適化」は、単なるトラック確保の手段にとどまらず、数千万円単位の利益改善（コストダウン）に直結する経営課題なのです。

自社の物流課題はどこにある？ 成功に向けた「現状診断」の進め方

ここまで、物流設計を見直す重要性を解説してきましたが、多くの担当者がぶつかる壁があります。それは**「調達・生産・物流部門の間でのKPI（評価指標）の分断」**です。

調達部門は「在庫を減らしたい」、生産部門は「ラインを絶対に止めたくないから小分けで持ってきてほしい」、物流部門は「積載率を上げたい」。この個別最適が衝突している限り、物流負荷は構造的に解消されません。

他部署を説得し、全社を巻き込んだ改革を進めるためには、まず自社物流のどこで、どの条件によって負荷が発生しているかを客観的に見極める**「現状診断」**から始める必要があります。

診断すべきは「量」ではなく「条件」

単に「毎月いくら運賃を払っているか」を見るのではありません。

• 納入頻度： 1便当たりの物量、積載率は適正か？
• 納入時間集中： 時間帯別の到着件数、バースの稼働率はどうなっているか？
• 荷待ち： 到着から荷役開始までに何時間待たせているか？
• 緊急便： 毎日どこで追加便が出ているか？ その「発生理由（起因部署）」はどこか？

これらをデータとして可視化し、「どこから手をつけるべきか」を優先順位付けすることが、再設計の第一歩となります。

改革は「短期・中期・長期」のロードマップで進める

部品物流の改革は、全論点を一度に動かすことは不可能です。 まずは待機時間の削減や緊急便のルール見直しといった「短期で効果が出る施策」から着手し、成功体験を作ります。そのうえで、荷姿の標準化や共同物流の実証（中期）、そして拠点再編や全社KPIの統合（長期）へと、段階的なロードマップを引くことが成功の鍵です。

根本的な物流改善に向けた「ロードマップ」を手に入れよう

「便が取れない」「運賃が上がる」という問題に対し、運送会社との交渉だけで乗り切れる時代は終わりました。自動車部品メーカーに今求められているのは、自社の納入条件、荷姿、輸送ネットワーク全体を俯瞰し、無駄を削ぎ落とす「物流再設計」です。

本記事で解説した内容は、改革の全体像のほんの一部です。 「具体的に自社物流をどう診断すればいいのか？」 「共同物流やルート見直しを成功させるためのステップとは？」 「コンテナ積載率を向上させた梱包改善のより詳細な事例を知りたい」

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